En Salzburgo (Austria), MAN Truck&Bus ha adelantado a la prensa las novedades que presentará en la IAA de Hannover el próximo mes de septiembre. Además de las novedades que ya hemos comentado aquí, como el eTruck, el hTGX (H2ICE) de combustión de hidrógeno o la TGE Next Level, hemos podido conocer el nuevo motor diésel D30 PowerLion que sustituye a los motores D28 y D15 y que, junto con una nueva caja de cambios TipMatic 14 y mejoras aerodinámicas en la cabina del Model Year 2025, ahorra hasta un 3,7% de combustible respecto a los modelos actuales.
Estos productos son una parte de la ecuación con los que MAN Truck&Bus encara la descarbonización del transporte. Las otras partes de la ecuación son, a juicio del fabricante alemán, la infraestructura, las energías renovables y un buen TCO para que los clientes se animen a dar el salto a estos nuevos desarrollos.
Pero al hablar de electromovilidad (ya sea de baterías o de hidrógeno) o de energías renovables (como el motor de combustión de hidrógeno) también es necesaria una implicación por parte del fabricante con el cliente, de manera que el producto seleccionado sea el adecuado para sus necesidades y pueda disponer de todos los servicios, tanto digitales como de infraestructura de recarga, de forma fácil. Por eso MAN ha denominado esta nueva fase como “Simplificando el negocio”, en la que la oferta no incluye solo el producto si no todo un ecosistema de soluciones, como un servicio de carga público para vehículos pesados que MAN lanzará en la IAA y que ha denominado MAN Charge&Go.
MAN eTruck y su concepto modular de baterías
El MAN eTruck, lanzado en octubre de 2023, y del que se han cumplido prácticamente todos los objetivos de ventas para 2024 con más de 2.000 pedidos, alcanza una autonomía de 600 kilómetros que se extenderá en 2026 hasta los 1000 kilómetros, gracias a su concepto modular de baterías y al desarrollo de una nueva generación de baterías de alta capacidad y durabilidad. En 2025 se iniciará la producción en serie en la planta de Münich. Con el eTruck y su elevado número de configuraciones, MAN considera que cubre al menos el 90% de las aplicaciones de transporte pesadas actuales.
MAN Truck&Bus garantiza la durabilidad de las baterías en 15 años o 1,6 millones de kilómetros. Además, ya hemos comentado en estas páginas la política del fabricante alemán con las baterías y la segunda vida e incluso su reutilización al final de su vida útil. También MAN es el único fabricante que, hasta ahora, ha desarrollado y montado plantas de reparación de baterías, como las dos que hay ya en España.
El MAN eTruck es un camión eléctrico de nuevo desarrollo que toma cosas de los camiones diésel que le permiten una MMA de hasta 50 toneladas, con lo que cubre las necesidades de todos los países (hay que tener en cuenta que a los camiones eléctricos de baterías la Unión Europea le permite una MMA de dos toneladas más, de modo que cuando estén autorizadas las 44 toneladas, podrán transportar hasta 46 toneladas).
Los paquetes de baterías (entre tres y seis en el caso de los rígidos y entre cuatro y seis en las tractoras) se alojan junto al chasis, en diferentes posiciones según la configuración del camión y pueden desmontarse cuando no se necesitan, con lo que se dispone de más carga útil. Todo el sistema eléctrico del camión, incluido el motor y la caja de cambios (de cuatro relaciones), es gestionado por una “Central Drive”, o unidad de control situada en el chasis.
El eTruck dispone de dos cargadores CCS de 375 kW de capacidad y pueden instalarse en la parte delantera ya sea en la derecha y/o izquierda; frontal y en los dos laterales posteriores. El cliente puede optar por un cargador MCS de hasta 750 kW. Próximamente la potencia del cargador MCS alcanzará el megavatio.
El eTruck está disponible en nueve distancias de ejes, con seis cabinas, diferentes potencias y combinaciones de baterías; ejes arrastrados direccionales o no, suspensión de ballestas o neumática…
MAN H2ICE con motor de combustión de hidrógeno
Si alguna de las novedades, de las conocidas claro, teníamos ganas de probar todos los periodistas presentes en Salzburgo, esa era el MAN hTGX, MAN H2ICE, es decir, el TGX con motor de combustión de hidrógeno. Aunque MAN no es el único fabricante que trabaja en este sistema, sí que ha sido el primero en lanzar una serie, pequeña y limitada a 200 unidades que se entregarán a lo largo de 2025 en unos países limitados, como Holanda, Alemania, Noruega e Islandia, donde es mas fácil que en otros países repostar hidrógeno.
El modelo presente en Salzburgo es un prototipo que va a realizar el test de verano (calor extremo) en las Alpujarras (Granada) y el de invierno (frio extremo) en el norte de Europa más adelante. De forma que en 2025 esté en perfecto estado para entregarse a los clientes
El motor H45 que monta, un motor de 16,8 l y seis cilindros en línea, parte del motor diésel D38 y tiene una potencia de 520 CV más una caja MAN TipMatic de 12 velocidades. El depósito tiene una capacidad de 56 kG de hidrógeno lo que le proporciona una autonomía de unos 600 kilómetros, ya que su consumo es de 9kg/100 kilómetros. El tiempo de repostaje es de quince minutos. El consumo de AdBlue es un 90% inferior al equivalente diésel; no cuenta con componentes de alto voltaje, el servicio es sencillo y los intervalos de mantenimiento similares a los de un diésel.
La clasificación medioambiental del hTGX/H2ICE es “cero emisiones” y MAN lo entiende como una alternativa sin emisiones en determinadas aplicaciones en las que los camiones puros eléctricos, de baterías, no son la mejor opción (trabajos especialmente duros, como construcción, troncos de madera, condiciones climáticas extremas, falta de infraestructura de recarga eléctrica…) En cuanto a las emisiones de NOx medidas están en el nivel de las requeridas para el Euro 7.
El H2ICE juega el mismo papel en los planes de descarbonización de MAN que jugarán los camiones de celdas de combustible de hidrógeno, en los que MAN Truck&Bus también se encuentra trabajando, pero los ingenieros de MAN consideran que, siendo realistas, es un modelo de camión que tardará en llegar por la dificultad de su tecnología y por las dificultades de que resulte una oferta competitiva en comparación con otros sistemas cero emisiones, como las baterías.
El camión H2ICE, que pudimos probar, tiene exactamente el mismo comportamiento que el diésel del que procede. Su capacidad de carga útil también es la misma. Las características técnicas del H2ICE y su programa de lanzamiento es el siguiente:
hTGX 28 Tn 6×2=2 LL-SA hTGX – 30t 6×4 BL-SA hTGX – 28t 6×2-4 BL-SA Disponibilidad Primer cuatrimestre 2025 Tercer cuatrimestre 2025 Tercer cuatrimestre 2025 Segmento Tractora Tractora Tractora Altura Normal Normal Normal Cabina GX GM GM Motor MAN H4576 (H45) MAN H4576 (H45) MAN H4576 (H45) Clasificación medioambiental Cero emisiones Cero emisiones Cero emisiones Potencia/par 520 CV (383 kW)/2500 Nm 520 CV (383 kW)/2500 Nm 520 CV (383 kW)/2500 Nm Transmisión MAN TipMatic 12 MAN TipMatic 12 MAN TipMatic 12
Nuevo motor diésel D30 y nueva caja TipMatic de 14 velocidades
En septiembre, durante la IAA de Hannover, MAN presentará su nuevo camión Model Year 2025 (MY25) que incluye un nuevo motor D30 PowerLine, que sustituye a los D26 y D15. Se trata de un motor de nuevo desarrollo que montarán todas las tractoras en configuración 4×2. Cuenta con seis niveles de potencia, de 380 CV a 560 CV.
Si a este nuevo motor D30 PowerLion le sumamos la nueva caja de cambios TipMatic de 14 velocidades, que sustituye a la TipMatic 12, y que montarán de serie todas las tractoras pesadas del fabricante alemán y una nueva aerodinámica, el ahorro de combustible es de un 3,7% con respecto a la gama actual. Otras novedades del MY25 son una nueva gama de colores en el interior, un nuevo display completamente digital y una nueva generación de frenos de baja fricción para versiones a partir de 18 Tn.
Por supuesto, incluye todos los sistemas de asistencia a la conducción exigidos desde este mes por la legislación europea.
El motor D30 PowerLion del MY25 reduce el ruido tanto en el interior como en el exterior del camión lo que, sumado a un mejor aislamiento acústico (la luna delantera cuenta con una capa aislante en el interior) proporciona un mayor confort de conducción.
Esta nueva caja de catorce velocidades pesa 60 kg menos que la de doce velocidades actual y cuenta con catorce marchas delanteras, dos marchas atrás y otras seis marchas atrás adicionales que pueden ser activadas en remoto gracias a MAN Now, si es necesario.
MAN Charge&Go
Como primicia, MAN Truck&Bus presentará en la IAA en septiembre la solución de carga pública Charge&Go para su uso en la red de recarga pública europea y para vehículos pesados. Se lanzará a mediados de 2025 en dieciséis países europeos, entre ellos España, solo para camiones y se irá extendiendo a más países y buses.
En colaboración con MAN SmartRoute, Charge&Go envía al transportista la mejor ruta posible con los puntos de recarga públicos para vehículos industriales incluidos. Como ventaja, un único proveedor le facilitará esta información, válida para todos los camiones de la flota con independencia de la marca, que le permitirá planificar la recarga y pagar en la estación. Cuenta con soporte 24/7 y a cambio el transportista recibirá una única factura mensual por el importe de estas recargas.
MAN TGE Next Level
Otra novedad de Man Truck&Bus de la que hemos venido hablando este tiempo de atrás y que hemos tenido ocasión de probar en Salzburgo es la MAN TGE Next Level, de la que se lanza una primera serie limitada a 1000 unidades en el color exclusivo desarrollado para esta nueva versión de la TGE. A partir de la unidad 1001, el color sigue estando disponible, pero habrá que pagarlo.
La versión eléctrica de momento se va a hacer esperar. Quizá a finales de año el fabricante alemán anuncie algo en este sentido, pero lo que sí ha confirmado es que está trabajando en dos líneas, una dentro del Grupo Traton y otra con un tercero, de lo que no ha proporcionado más información.
