Como ya os comentamos la semana pasada, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea tenía que emitir sentencia sobre el recurso de nulidad presentado por siete Estados miembros contra las principales disposiciones en materia social del Paquete de Movilidad. En su sentencia, el Tribunal europeo solo anula el retorno del camión cada ocho semanas a su Estado de establecimiento y mantiene todo el resto del Paquete de Movilidad.
El viernes 4 de octubre, el Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea emitía su sentencia sobre el recurso de nulidad presentado por Lituania, Polonia, Hungría, Rumanía, Chipre, Malta y Bulgaria contra las principales disposiciones en materia social del Paquete de Movilidad aprobado en julio de 2020.
Afortunadamente, el Tribunal Europeo «solo» anula el retorno del camión cada ocho semanas a su estado de establecimiento, y no por todos los principios que según el recurso de nulidad de estos Estados incumple el Paquete de Movilidad, si no porque no está suficientemente bien justificado por el legislador, a la hora de elaborar este Paquete de Movilidad.
La UETR, de la que forma parte FENADISMER, considera un error eliminar esta disposición que, junto con el resto de normas del Paquete de Movilidad, está destinada a acabar con la labor de las «empresas buzón» y solo todas en conjunto podrían conseguirlo.
Si bien es cierto que la sentencia no considera «ilegal» esta disposición, solo apunta a que no está bien informada (justificada), por lo que la Comisión Europea podría tomar nota y reestablecer este retorno obligatorio de alguna manera.
Esta sentencia refrenda todo el contenido del Paquete de Movilidad y deja muy claro cuáles eran los objetivos del mismo
En el artículo de la semana pasada os contábamos que existía la preocupación en la UETR (de la que forma parte FENADISMER) de que el Tribunal Europeo anulase también el periodo de enfriamiento de cuatro días tras las operaciones de cabotaje de un mismo vehículo en un mismo Estado (lo que le obliga a salir de ese Estado al menos durante cuatro días), pero no solo no ha sido así, si no que en su sentencia, el Tribunal europeo, justifica porqué debe mantenerse este periodo de enfriamiento así como todas las otras disposiciones del Paquete de Movilidad recurridas por estos Estados.
Disposiciones del Paquete de Movilidad recurridas por estos Estados
Lituania, Polonia, Bulgaria, Hungría, Rumanía, Malta y Chipre, países en los que se alojan las gigantescas flotas deslocalizadas de países occidentales, como España, o flotas de sus países que dan trabajo a miles de conductores en situaciones más que precarias, como ya hemos denunciado en otras ocasiones, no podían aceptar en concreto estas limitaciones (a ejercer un transporte agresivo, desleal, sin normas y sin respeto por los derechos de los conductores) impuestas por el Paquete de Movilidad:
- a) La prohibición de hacer el descanso regular normal de 45 horas en cabina.
- b) El retorno de los conductores cada cuatro semanas
- c) Las fechas de entrada en vigor del tacógrafo inteligente de segunda generación
- d) el periodo de enfriamiento de cuatro días tras la realización de cabotaje en un Estado miembro diferente al Estado de establecimiento del camión.
- e) considerar a los conductores como desplazados en las operaciones de cabotaje y de transporte internacional entre dos estados miembros diferentes al de establecimiento del camión y las operaciones cruzadas, en especial en lo que hace referencia a la remuneración (es decir, el «salario mínimo»).
- f) El retorno de los camiones a sus Estados de establecimiento cada ocho semanas.
Está claro que estos países lo que pretendían es que todo siguiera igual, que no se pusiera coto a la deslocalización ni a la brutal competencia, desleal, que venían ejerciendo tanto sus flotas propias, como las deslocalizadas en sus países.
La sentencia deja claro que no se ha dejado engañar por las razones aducidas en su recurso por los siete países del este
Y si el Paquete de Movilidad tenía un fundamento precisamente era este:
- 1.-La protección social de los conductores
- 2.-La protección de las empresas para que puedan ejercer su actividad en igualdad de condiciones y no unas con unas ventajas competitivas enormes sobre otras (ya hemos hablado muchas veces y mucho sobre la diferencia salarial, social, fiscal de los países del este en relación con los occidentales, o de la laxitud de sus normas laborales que dejan mucho que desear a ojos occidentales).
Y esto es precisamente lo que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha entendido y ha decidido mantener todo el Paquete de Movilidad como se aprobó en julio de 2020, salvo el retorno de los camiones a sus ocho semanas porque los legisladores (es decir, los que elaboraron esta propuesta) no incluyeron una motivación adecuada de porqué debían retornar los camiones.
Pero, el Tribunal europeo no se cree las razones aducidas para recurrir este contenido por estos países, que reclamaban su anulación por ser contrarios a los principios de proporcionalidad, de igualdad de trato y no discriminación, de la política común de transportes, de la libertad de distribución servicios, la libertad de establecimiento, la libre circulación de mercancías, los principios de seguridad jurídica y protección de la confianza legítima y la protección del medio ambiente.
Las razones por las que el Tribunal europeo no anula las disposiciones del Paquete de Movilidad
Para el Tribunal europeo de Justicia, los legisladores del Paquete de Movilidad no han excedido sus competencias y recuerda que la libre prestación de servicios en el ámbito del transporte está sujeto a un régimen especial, de forma que las empresas pueden prestar servicios de transporte libremente siempre que hayan obtenido ese derecho cumpliendo las normas impuestas por la Unión Europea, como las que forman parte del Paquete de Movilidad.
Les recuerda que el Paquete de Movilidad no impide a las empresas establecerse en cualquier Estado miembro en el que quieran prestar servicios de transporte y estar más cerca del lugar donde se produce la demanda real de sus servicios (el problema es que tienen que cumplir con la norma social, laboral, fiscal etc. de esos países occidentales en los que tendrían que establecerse; es por lo mismo que las flotas españolas se deslocalizan en sus Estados).
Un transporte más seguro, eficaz y respetuoso con los conductores solo podía conseguirse con un mayor coste social para «determinadas» empresas de transporte
El Paquete de Movilidad, recuerda el Tribunal europeo, tenía el objetivo de establecer un nuevo equilibrio entre los intereses que se mueven en el transporte: los derechos de los trabajadores con mejoras en sus condiciones de trabajo y los intereses de las empresas de transporte que tienen que emplear unas condiciones comerciales justas e iguales para todos. Esto tenía que conllevar un transporte por carretera más seguro, más eficaz y mas respetuoso con sus trabajadores (conductores).
Esto solo podía conseguirse dando mayor protección a los conductores que por lógica tenía que derivar en un mayor coste social para «determinadas» empresas de transporte. Y en ese sentido, estas normas han conseguido el objetivo. Por otra parte, son las mismas para todos los Estados miembros y para todas las empresas, no solo para las establecidas «en la periferia de la Unión», como exponen en su recurso de nulidad estos países.
Si el efecto es mayor en unas empresas que en otras es porque estas empresas optaron por un modelo de negocio consistente en abusar de su situación ventajosa en materia económica para trabajar mayoritariamente en otros Estados miembros diferentes al suyo de establecimiento.
Sobre el retorno de los conductores cada cuatro semanas y el «desplazamiento» de conductores
La obligación de las empresas de transporte de organizar el trabajo de sus conductores para permitir regresar periódicamente aa los conductores al centro operativo de la empresa, o a su lugar de residencia para iniciar o pasar al menos su período de descanso semanal regular o compensatorio cada tres o cuatro semanas, no impide que los conductores elijan por sí mismos el lugar donde desean tomar su periodo de descanso.
el «desplazamiento» de conductores es imprescindible para garantizar que se cumple el objetivo del paquete de movilidad
Por otra parte, dice el Tribunal que este retorno de los conductores puede combinarse con una vuelta de los vehículos a sus centros de operaciones o bien organizarlo con transporte público por lo que no tiene porqué tener consecuencias negativas para el medio ambiente (que era la razón aducida en el recurso de nulidad interpuesto por estos países).
En cuanto a las normas sobre el desplazamiento de conductores, que obliga a pagar al menos el salario mínimo del Estado en el que se están haciendo labores de cabotaje o transporte internacional, para el Tribunal europeo está claro que es una regla esencial para lograr un equilibrio justo entre los diversos intereses en juego, que era uno de los objetivos básicos del Paquete de Movilidad.
Sobre los cuatro días de enfriamiento en el cabotaje
El Paquete de Movilidad fijó unos límites al cabotaje, sobre todo temporales, que, como recuerda el Tribunal europeo, ya tenía pero que eran imposibles de comprobar. Con el paquete de Movilidad, el cabotaje:
- Tiene que ser continuación de un transporte internacional, con descarga de mercancías en el Estado miembro en el que el mismo vehículo (al menos el de tracción) que ha efectuado el transporte internacional permanece para hacer transporte interior.
- Puede realizar un máximo de tres operaciones de transporte interior en siete días desde la entrada del camión procedente de una operación de transporte internacional.
- Al cabo de esos siete días, o tres operaciones de cabotaje, tiene que salir del Estado donde ha estado realizando cabotaje al menos cuatro días (periodo de enfriamiento) antes de poder volver a entrar procedente de una operación internacional y volver a hacer cabotaje.
La uetr tenía miedo de que la sentencia anulara también el periodo de cuatro días de enfriamiento del cabotaje, pero el tribunal entiende que es necesario para cumplir con la limitacion temporal de este tipo de operaciones
Y, como todos los cruces de frontera tienen que marcarse en el tacógrafo digital, de forma manual o automática, los agentes de control podrán comprobar si se han respetado esos limites temporales o no. De ahí que también recurrieran las fechas de entrada en vigor del tacógrafo inteligente de segunda generación, que marca de forma automática los cruces de frontera.
Para el Tribunal europeo, estas limitaciones del cabotaje no son tales, si no que son la forma de cumplir con el espíritu de la norma que establece el cabotaje y es que se efectúe de forma temporal y no permanente, porque para eso la empresa tiene la opción de establecer una filial en este Estado miembro.
Además, el periodo de enfriamiento prohíbe seguir realizando cabotaje durante esos cuatro días en el mismo Estado, pero no realizar otras operaciones de transporte, como el transporte internacional a otros Estados, seguidos de operaciones de cabotaje, o no, en esos otros Estados.
si una empresa quiere trabajar de continuo en un Estado determinado, lo que tiene que hacer es fijar alli una sede y no abusar del cabotaje ni de las condiciones sociales de los conductores
Sobre la prohibición de hacer el descanso semanal regular de 45 horas en cabina
El Tribunal europeo recuerda a estos Estados que esta disposición no es nueva, que no la establece el Paquete de Movilidad, aunque sí que le da forma legal, y que ya el Tribunal se había pronunciado sobre ella, considerándola acertada para evitar una forma de abuso sobre los conductores y de competencia desleal entre empresas.
En resumidas cuentas, podríamos decir que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha visto las intenciones de estos Estados miembros y no se ha dejado engañar. Afortunadamente.
